原標(biāo)題：川航“英雄機(jī)長(zhǎng)”背后的中國(guó)機(jī)長(zhǎng)養(yǎng)成記：1名機(jī)長(zhǎng)，7年時(shí)間，培訓(xùn)成本超500萬元

　　每經(jīng)記者 張曉慶 每經(jīng)編輯 陳俊杰

　　近日，川航3U8633航班駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃突然破裂脫落，飛行員在惡劣環(huán)境下臨危不亂，安全備降成都，堪稱“史詩(shī)級(jí)”備降，機(jī)長(zhǎng)劉傳健可謂“英雄機(jī)長(zhǎng)”。

　　在為這位英雄機(jī)長(zhǎng)點(diǎn)贊的同時(shí)，飛行員這一群體也引起了社會(huì)廣泛關(guān)注。那么，一位優(yōu)秀飛行員是如何“煉成”的？中國(guó)目前民航飛行員的供需情況如何？近年來中國(guó)航企引入的外籍飛行員數(shù)量不斷增加是什么原因？

　　5月17日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪多位飛行員、航企相關(guān)人士以及業(yè)內(nèi)專家，看看中國(guó)“空中飛人”成長(zhǎng)歷程。

　　領(lǐng)高薪承高壓

　　對(duì)于民航飛行員，外界普遍認(rèn)為這是一個(gè)高薪職業(yè)。幾位接受記者采訪的機(jī)長(zhǎng)具體解釋稱，各航空公司標(biāo)準(zhǔn)不一，一般來說，目前副駕駛的年薪在40萬元左右，國(guó)企的機(jī)長(zhǎng)年薪在100萬元左右，教員機(jī)長(zhǎng)的年薪則更高一些，民企機(jī)長(zhǎng)的薪酬要高于國(guó)企，具體則視飛行時(shí)間以及所飛航線等而定。

　　實(shí)際上，百萬年薪背后背負(fù)的也是長(zhǎng)期的高壓。剛剛結(jié)束一段2小時(shí)飛行任務(wù)的陳機(jī)長(zhǎng)向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，“飛行員的作息時(shí)間不定，另外長(zhǎng)期承受壓力，畢竟掌握著很多人的生命安全，確實(shí)比較容易疲勞。”

　　CCAR-121第五次修訂規(guī)章對(duì)飛行機(jī)組成員的飛行時(shí)間規(guī)定為，任一日歷月不超過100小時(shí)的飛行時(shí)間，任一日歷年不超過900小時(shí)的飛行時(shí)間；任何連續(xù)7個(gè)日歷日，不超過60小時(shí)的飛行值勤期，任一日歷月不超過210小時(shí)的飛行值勤期。

　　而現(xiàn)階段各航司還可執(zhí)行舊版規(guī)定，即飛行員任一日歷年不超過1000小時(shí)的飛行時(shí)間。

　　另有余姓機(jī)長(zhǎng)告訴記者，一般來說，飛行員一天不超過8小時(shí)或9小時(shí)，一周不超過40小時(shí)。但這只是指飛行時(shí)間，實(shí)際運(yùn)行時(shí)的執(zhí)勤時(shí)間要長(zhǎng)得多，往往是飛行時(shí)間的兩倍甚至是更多。

　　今年是余機(jī)長(zhǎng)成為機(jī)長(zhǎng)的第3個(gè)年頭，他表示，“每一次的飛行，我們都會(huì)爭(zhēng)取最佳狀態(tài)，保持一樣的嚴(yán)謹(jǐn)和專注。而相比剛開始，現(xiàn)在飛已經(jīng)多了一份從容，對(duì)特情處置的預(yù)案也會(huì)更全面。”

　　記者了解到，中國(guó)飛行員的發(fā)展規(guī)劃是：飛行學(xué)員→副駕駛→機(jī)長(zhǎng)，三個(gè)階段里還將根據(jù)安全飛行時(shí)間和技術(shù)水平等劃分為多檔。除了“養(yǎng)成生”（高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎(chǔ)理論知識(shí)學(xué)習(xí)）外，目前“大改駕”已經(jīng)成為飛行員來源的主要途徑，即從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員。具體又分為畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生，前者叫“大畢改”，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照；后者從大二、大三進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程和英語(yǔ)強(qiáng)化，然后進(jìn)行一年的飛行實(shí)踐學(xué)習(xí)，整個(gè)學(xué)習(xí)周期在兩年半至三年。此后還需通過模擬機(jī)訓(xùn)練等多個(gè)考核，才能正式飛行。

　　在某航司任職副駕駛的楊明（化名）向記者進(jìn)一步介紹稱，關(guān)于考取飛行員執(zhí)照，民航客運(yùn)機(jī)型必須要通過私用執(zhí)照、商用執(zhí)照、儀表等級(jí)和機(jī)型等級(jí)的培訓(xùn)。

　　根據(jù)記者從多位飛行員以及航企方面了解到的情況，飛行學(xué)員晉升機(jī)長(zhǎng)各個(gè)公司進(jìn)度也不一，大概平均需要7年，具體要看副駕駛的飛行時(shí)間積累，而空客A330和波音747等重型機(jī)所需時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。

　　除了培養(yǎng)周期漫長(zhǎng)，飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用是航空公司很大一筆支出。春秋航空新聞發(fā)言人張武安以及一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士均透露，目前一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本已經(jīng)超過500萬元，費(fèi)用主要由航空公司承擔(dān)。

　　5月17日，民航業(yè)內(nèi)專家林智杰在接受記者采訪時(shí)表示，一般來說一架飛機(jī)配備10名飛行員是一個(gè)比較合理的比例。但是近幾年中國(guó)民航飛速發(fā)展，而一個(gè)機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)時(shí)間需要7年左右，飛行員的培養(yǎng)速度已經(jīng)滿足不了行業(yè)發(fā)展需求。

　　缺的是成熟機(jī)長(zhǎng)

　　根據(jù)中國(guó)民航局5月例行新聞發(fā)布會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年1~4月航空運(yùn)輸市場(chǎng)保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，全行業(yè)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量385.8億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.97億人、貨郵運(yùn)輸量231.5萬噸，同比分別增長(zhǎng)13.4%、12.5%、7.3%。

　　回顧2017年，我國(guó)民航業(yè)全年實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸飛行1059.7萬小時(shí)，通航飛行80.8萬小時(shí)，分別比上年增長(zhǎng)11.6%和6.2%。我國(guó)航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量保持了兩位數(shù)快速增長(zhǎng)，全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量首次突破千億噸公里，達(dá)到1083.1億噸公里，同比增長(zhǎng)12.5%，共完成旅客運(yùn)輸量5.52億人次，同比增長(zhǎng)13.0%，是2010年旅客運(yùn)輸量的2倍；貨郵運(yùn)輸量705.8萬噸，同比增長(zhǎng)5.7%。

　　根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的預(yù)測(cè)，到2022年，中國(guó)將取代美國(guó)成為世界最大的航空客運(yùn)市場(chǎng)。據(jù)民航資源網(wǎng)消息，2017年中國(guó)國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)迅速，全年引進(jìn)飛機(jī)424架，含貨機(jī)17架。

　　伴隨中國(guó)民航業(yè)的迅猛發(fā)展，我國(guó)對(duì)飛行員的需求量必然也將持續(xù)攀升。《金融時(shí)報(bào)》援引飛機(jī)制造商波音公司的預(yù)測(cè)稱，截至2035年，龐大的運(yùn)力需求預(yù)計(jì)將使中國(guó)新增7000架客機(jī)，由此將產(chǎn)生高達(dá)11萬人的飛行員數(shù)量缺口。

　　中國(guó)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《2017年中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）顯示，截至2017年12月31日，中國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為55765本，增幅10.4%。民航局飛標(biāo)司相關(guān)負(fù)責(zé)人彼時(shí)曾表示，這表明中國(guó)民航駕駛員的數(shù)量不僅基本滿足了當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的需求，而且后備力量充足。

　　既然后備力量充足，為何中國(guó)民航飛行員不夠用的聲音長(zhǎng)期不絕于耳？上述民航業(yè)內(nèi)人士告訴記者，事實(shí)上目前中國(guó)民航各家航空公司普遍缺的是成熟機(jī)長(zhǎng)，副駕駛相對(duì)不缺。

　　航司全球引“洋機(jī)長(zhǎng)”

　　據(jù)悉，為了滿足快速增長(zhǎng)的民航需求，中國(guó)141部的飛行培訓(xùn)學(xué)校數(shù)量從2012年的12家增長(zhǎng)到2017年的22家，境外擁有中國(guó)民航局141部資質(zhì)的學(xué)校也從2012年的23家增長(zhǎng)到27家。

　　隨著中國(guó)民航的快速發(fā)展，許多外籍駕駛員也進(jìn)入中國(guó)航空公司參與運(yùn)行。《報(bào)告》顯示，截至2017年12月31日，已經(jīng)為3699名外籍人員頒發(fā)了中國(guó)駕駛員執(zhí)照，其中航線照3168本。

　　近年來，中國(guó)航企外籍機(jī)長(zhǎng)比例逐年攀升，根據(jù)《報(bào)告》，截至2017年末，奧凱航空外籍機(jī)長(zhǎng)人數(shù)為42人，占比達(dá)38.89%；四川航空外籍機(jī)長(zhǎng)人數(shù)為95人，占比為14.75%。目前三大航中，外籍機(jī)長(zhǎng)所占比例較低，均在5%以下。

　　張武安透露，飛行機(jī)組成員包括機(jī)長(zhǎng)和副駕駛，春秋航空目前飛行員總?cè)藬?shù)近900名，其中外籍飛行員達(dá)150名。在飛行員培養(yǎng)方面，公司以航校招錄養(yǎng)成學(xué)員，自我培養(yǎng)飛行員為主，適量引進(jìn)外籍飛行員，提供上海及春秋各基地的運(yùn)行。

　　陳機(jī)長(zhǎng)告訴記者，其所在公司自己培養(yǎng)機(jī)長(zhǎng)周期很長(zhǎng)，跟不上飛機(jī)增量所需要的人員配置數(shù)量，所以高價(jià)聘請(qǐng)外籍機(jī)長(zhǎng)是目前國(guó)內(nèi)航司的常見手段。

　　另外，由于培養(yǎng)飛行員的數(shù)量有限，國(guó)內(nèi)航空公司不得不將招聘來的學(xué)員送至海外培訓(xùn)。幾位受訪航企人士以及飛行員均提到，目前飛行員的海外培訓(xùn)地點(diǎn)分布在世界各地，包括美國(guó)、澳大利亞、加拿大、南非等。據(jù)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，2017年中國(guó)5000多位飛行學(xué)員中，超過一半有在海外學(xué)飛的經(jīng)歷。

　　也有中國(guó)航企通過直接購(gòu)買海外飛行學(xué)院來儲(chǔ)備人才。比如東方航空在2015年收購(gòu)了CAE公司旗下位于澳大利亞維多利亞州的CAE墨爾本飛行培訓(xùn)有限公司50%股權(quán)。據(jù)《金融時(shí)報(bào)》，今年?yáng)|航在該飛行學(xué)校培訓(xùn)150名飛行員，并計(jì)劃對(duì)在建的設(shè)施投資5000萬美元后，將培訓(xùn)人數(shù)提高一倍。